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Le complexe portuaire d'Ostie

La ville d'Ostie[1] fut fondée vers 340 avant Jésus-Christ. Placée à l'embouchure du Tibre, à environ 35,5 km de Rome[2] (fig. 1), Ostie jouissait d'une position favorable en contrôlant l'entrée du fleuve qui permettait de relier Rome à la mer Tyrrhénienne. Sa situation était d'autant plus avantageuse qu'à l'inverse des autres fleuves méditerranéens, le Tibre bénéficiait d'une régularité étonnante lui permettant d'être navigable toute l'année. Cependant, la première colonie de Rome fut construite sur un delta, situation toujours préjudiciable pour un port: ce dernier, à long terme, était voué à l'ensablement[3]. Les eaux jaunes du Tibre, chargées en alluvions, allaient se jeter dans la mer en formant une "côte alluviale, plate et marécageuse"[4]. C'est pour cela que les ruines d'Ostie sont entourées de champs et situées à 4 km de la mer; le delta a, au cours des siècles, lentement avancé.

Bien que les ruines soient aujourd'hui au milieu des terres, Ostie était au Haut-Empire une ville côtière. La mer venait lécher les habitations longeant la côte, en particulier les constructions de la région III et celles situées en dehors de la muraille syllanienne, au-delà de la Porte Marine. Les senteurs méditerranéennes des pins parasols que dégage aujourd'hui la ville devaient céder la place, dans l'Antiquité, aux exhalaisons marines poussées par le souffle des vents côtiers. En outre, comme la fait remarquer J. Le Gall, l'avancée de la ligne de rivage n'était pas perceptible à l'époque antique. Certes, les ports de Claude et de Trajan finirent par totalement s'ensabler, mais l'avancée de la côte fut sensible à l'époque moderne et surtout à la fin du XIXe siècle: les travaux effectués pour limiter l'incidence des crues du Tibre ayant remis les troubles en mouvement [5].

Au contact des eaux du Tibre et de la mer s'était formée une barre subaquatique, c'est-à-dire un amas de sable qui barrait l'entrée du port. Le fleuve, chargé en troubles, perdait de la vitesse en pénétrant dans la mer et déposait ses alluvions à l'embouchure du Tibre. Celle-ci est aujourd'hui large de 130m et la barre subaquatique est souvent recouverte par moins d'un mètre d'eau pour la Fiumara (et 1,70m pour le Fiumicino)[6]. Par conséquent, la situation favorable d'Ostie n'existait qu'en apparence. L'accès maritime du fleuve, pour les navires de fort tonnage, était délicat e dangereux[7]. Ecoutons à ce propos Strabon:

"Ostie n'a pas de port à cause des dépôts d'alluvions sans cesse croissants que provoque le Tibre gonflé de ses nombreux affluents. Les navires restent par conséquent au large et y mouillent en grande rade. Cette opération est périlleuse, il est vrai, mais l'appât du profit a raison des dangers et, en effet, les innombrables barques à rame qui déchargent les cargaisons et en apportent d'autres en échange permettent aux navires de repartir rapidement. Certains d'entre eux, aussi, s'allègent d'une partie de leur chargement et pénètrent ensuite dans l'embouchure du Tibre pour remonter jusqu'à Rome"[8]

Nous pouvons compléter ce témoignage vivant par les propos de Denys d'Halicarnasse[9]:

"Les bateaux à rames, quelle que soit leur taille et les vaisseaux de transport jusqu'à 3000 amphores pénètrent dans l'embouchure et remontent jusqu'à Rome, les uns à la force des rames, les autres par halage; les navires de plus fort tonnage restent à l'ancre devant l'embouchure: des barques fluviales les déchargent et prennent leurs marchandises"[10]

Les navires jaugeant moins de 3000 amphores, soit environ 9.000 modii, pouvaient passer la barre sans trop de difficultés[11]. Au dessus de cette jauge, les embarcations étaient allégées pour pouvoir franchir le seuil. Des gabares prenaient une partie de leur cargaison diminuant ainsi le tirant d'eau des naves onerariae. En outre, les périodes favorables à la navigation fluviale s'opposaient aux périodes de navigation maritime. Les basses eaux du fleuve avaient lieu de juin à décembre et c'est précisément durant ces mois que le gros des navires de mer touchait Ostie[12]. Si comme le pense G. Houston, le tonnage moyen de l'époque tournait autour de 60 tonnes (9.000 modii), Ostie dut connaître dès l'époque de Strabon d'importants mouvements de bateaux. Cependant, comme nous l'avons vu, les navires de l'annone avaient un tonnage minimum de 10.000 modii sous Claude. Et certains navires annonaires, principalement sur la route Alexandrie-Ostie, dépassaient 50.000 modii de jauge nette. Ostie était donc loin de pouvoir accueillir les lourds naves onerariae de l'annone (aussi bien en jauge qu'en nombre). D'autre part, sur cette côte les vents[13] soufflaient de sud-ouest et embouquaient l'embouchure du fleuve[14]. Par conséquent le port ne constituait pas un refuge sûr contre les humeurs de la mer. Enfin, la rencontre des eaux fluviales et océanes créait des remous à l'estuaire du Tibre, accrus par le Libeccio, qui rendait les manoeuvres de transbordement délicates[15].



Fig.1 Le delta du Tibre (de nos jours)[16]

Au début du Haut-Empire, Ostie ne connut pas le développement que sa situation géographique lui conférait. Les Romains préférèrent utiliser le port de Pouzzoles, situé en baie de Naples à 245 km de là. Celui-ci présentait des conditions d'accueil et de protection des navires bien meilleures. Ostie ne devint premier port d'Empire que grâce à la volonté impériale. En particulier celle des empereurs Claude et Trajan qui surent passer outre les insuffisances naturelles, afin de tirer pleinement partie de la situation géographique de la colonie. Le bon approvisionnement de Rome en dépendait.

A) Le Portus

Le fait que Rome n'ait pas un port digne d'une capitale d'Empire ne pouvait satisfaire les empereurs. Pouzzoles était loin de Rome et l'annone devait gagner l'Urbs par voie terrestre en empruntant la via Appia ou par cabotage le long des côtes italiennes. A n'en pas douter, les différentes manutentions nécessaires pour effectuer le voyage Pouzzoles-Rome ou Pouzzoles-Ostie étaient coûteuses et entraînaient des pertes de temps et de grains. D'autant que les côtes italiennes entre Naples et Rome étaient dangereuses. Les navires étaient souvent drossés à la côte par les vents d'ouest et aucuns mouillages sûrs n'existaient sur ces rivages. La nécessité de créer un nouveau port près de Rome n'avait pourtant pas échappé à César, mais la difficulté de l'ouvrage l'y avait fait renoncer[17]. Il fallut attendre le règne de l'empereur Claude, et l'existence de conditions annonaires particulièrement préoccupantes, pour que ce projet prenne forme. Au dire de Sénèque, à la mort de Caligula, il ne restait plus que "sept jours de vivres, huit au plus"[18]. Suétone révèle que Claude, lors d'une disette, avait été accueilli sur le forum par une avalanche de morceaux de pain. Seule l'intervention d'hommes armés et l'existence d'une porte dérobée lui avait permis d'échapper à la multitude en colère[19]. Et Dion Cassius d'affirmer:

"Une grande famine étant survenue, l'empereur avisa aux moyens d'avoir non seulement dans le présent, mais aussi pour toujours dans l'avenir, des vivres en abondance... Claude comprenant ces difficultés, entreprit de construire un port"[20]

Ainsi en 42 après Jésus-Christ, immédiatement après son accession au pouvoir, les travaux du port de Claude débutèrent. Ils furent achevés, en partie, douze années plus tard, en 54[21]. Claude allait ainsi doter Rome de son premier port véritable.

1) Le port de Claude (fig. 2)

Ignorant l'énormité de la tâche et l'avis défavorable des architectes[22], Claude entreprit de construire un port situé à 4 km au nord d'Ostie. C'est seulement dans les années 1958-1960, lors des découvertes archéologiques provoquées par la construction de l'aéroport international de Rome, Leonardo da Vinci, que l'on comprit mieux son élaboration. Les ingénieurs utilisèrent une lagune en formation pour créer un bassin artificiel de 90 ha de surface et de 4 à 5 m de profondeur. A l'ouest, un cordon sablonneux constitua une protection naturelle contre l'Auster. On barra l'entrée du bassin par une immense digue de 758 m de long et 3 m de large touchant l'extrémité du lido. Les navires entraient dans le port par un passage de 206 m, ménagé entre la digue et un môle[23], le monte Giulio, reposant au nord-est sur la terre ferme. Ce môle mesurait 600 m de long et 12 m de large. Il était recouvert de quais de 3 à 5 m de large, pavés de tuf, et possédait des marches[24]. Comme le révèle Suétone[25], le port avait une forme à peu près circulaire. Des débarcadères et des horrea furent installés sur les deux bras du port, en vue de faciliter le déchargement et le stockage des marchandises.

Les fouilles archéologiques sont venues confirmer le témoignage des auteurs anciens[26]. Au bout de la grande digue avait bien été érigé un phare pour, la nuit, guider les navires[27]. Semblable à celui du port d'Alexandrie[28], d'une hauteur prodigieuse[29], il avait comme fondation la mirabilis navis utilisé par Caligula pour ramener d'Egypte l'obélisque du Vatican[30]. Les ingénieurs de Claude coulèrent le navire et l'utilisèrent comme batardeau afin d'asseoir les fondations du phare. Le monte dell'Arena les laisse aujourd'hui deviner. En fait, le phare ne devait pas initialement être contigu à la digue. Situé sur une île, il existait deux passes de part et d'autre. Mais l'espace entre la digue et le phare fut rapidement comblé par l'immersion de quatre navires qui formèrent de nouveaux quais[31]. Se fondant sur le volume de matériaux qu'il a fallu extraire, M. K. et H. L. Thornton estiment que les travaux du port de Claude ont nécessité le travail de 30.000 ouvriers et 1.000 paires de boeufs pendant 20 ans[32]. Le port frappait tant les esprits, que sa construction devint un exercice de rhétorique. "Peut-on construire un tel port?" demandait le maître à ses élèves[33]. Et Juvénal d'affirmer :

"Oui, les ports qu'a créés la nature méritent moins d'admiration"[34]

L'implantation du port de Claude au nord d'Ostie n'a cessé d'étonner les historiens. Cette localisation était particulièrement défavorable. Un courant côtier SE/NW chassait les alluvions du Tibre vers le nord, ce qui, à long terme, vouait le port à l'ensablement[35]. Toutefois, ce n'est pas la méconnaissance des atterrissements du fleuve[36] qui poussa les ingénieurs de Claude à choisir un emplacement si aberrant (en apparence). Les Anciens avaient très tôt constaté l'ensablement des ports construits sur les deltas et auraient donc facilement fait le rapprochement avec le Tibre si la situation avait été comparable[37]. Or, à cette époque, l'avancée du delta était imperceptible[38]. Les ingénieurs romains pouvaient établir le port aussi bien au sud qu'au nord d'Ostie. J. Carcopino avançait que ce dernier n'avait pu être installé au sud d'Ostie car la région était occupée par des villas aristocratiques dont il "eut fallu payer très cher l'achat à l'amiable et que la loi romaine n'autorisait pas à exproprier"[39]. Selon J. Le Gall, cette hypothèse n'est pas solide. Claude n'aurait certainement éprouvé aucune difficulté à contourner les lois si l'approvisionnement de Rome en avait dépendu. En revanche, nous remarquons qu'il était plus facile de relier le nouveau port au Tibre en le construisant au nord. A l'inverse, une construction au sud aurait nécessité de creuser un canal s'enfonçant loin dans les terres, contournant Ostie pour finalement aboutir à l'antico corso del Tevere: le Fiume Morto[40].

Pour faciliter le transfert des marchandises vers Rome, Claude creusa deux canaux[41], dont le plus large relia le port au Tibre. C'est l'actuel Fiumicino. Les marchandises étaient embarquées sur des naves amnales et halées par des hommes jusqu'à l'emporium de Rome. Ce canal semble avoir été achevé en 46 après Jésus-Christ[42].

Ti(berius) Claudius Drusi f(ilius) Caesar | Aug(ustus) Germanicus, pontif(ex) max(imus), | trib(unicia) potest(ate) VI, co(n)s(ul) design(atus) IIII, im(perator) XII, p(ater) p(atriae), | fossis ductis a Tiberi operis portu[s] caussa emissisque in mare Urbem | inundationis periculo liberavit[43]

La titulature de l'empereur Claude révèle que l'inscription date de 46 après Jésus-Christ. Les dernières lignes indiquent que:

"Profitant des travaux du port, il [Claude] délivra la Ville du péril de l'inondation en conduisant des canaux depuis le Tibre et en les faisant déboucher dans la mer"

Les ingénieurs de l'époque pensèrent qu'en créant une deuxième issue pour le fleuve, ce dernier allait mieux s'écouler et mettre un terme aux inondations chroniques dont souffrait Rome. Ce ne fut pas le cas, comme l'a montré l'inondation de 69 après Jésus-Christ.

Les travaux du port de Claude durèrent de 42 à 52 après Jésus-Christ, mais le complexe ne fut totalement achevé que sous Néron, vers 64-66. De ces années datent des monnaies représentant le port de Claude (fig. 4). Sur ces dernières, nous discernons bien deux jetées circulaires, avec en haut, au centre du sesterce, le phare d'Ostie surmonté d'une statue de Claude[44] ou de Néron. Au bas de la pièce figure un dieu (Neptune[45]?) tenant une rame ou un gouvernail dans une main et un dauphin dans l'autre. Sur la jetée de gauche sont représentés des horrea ou peut-être des portiques avec, à leur extrémité, un temple. Le môle de droite est flanqué de constructions plus difficiles à identifier. Elles représentent peut-être des portiques que les fouilles archéologiques ont permis de retrouver sur le monte Giulio[46]. Au centre du bassin, trois naves onerariae ont cargué les voiles. Deux lenunculi parcourent également le lac intérieur alors qu'un navire de commerce entre au port, les voiles gonflées par un vent de nord-ouest. A droite du phare, les multiples rameurs d'un navire de guerre s'activent pour gagner la haute mer.

Ces sesterces furent émis par les ateliers de Rome et de Lugdunum (Lyon) [47] peut-être pour commémorer le rôle joué par Ostie dans le sauvetage de l'Urbs après le terrible incendie de 64[48]. Cependant avec R. Meiggs, nous pouvons penser qu'ils célébraient plutôt l'achèvement des travaux du nouveau port de Rome[49]. Par ailleurs, notons que bien avant la fin du chantier, le port était en activité. Puisque Tacite nous dit qu'en 62 après Jésus-Christ, une tempête envoya par le fond 200 navires.[50].

Sur l'arc supérieur des monnaies, nous pouvons lire AUGUSTI, et sur l'arc inférieur S POR OST C[51]. Par un senatus consulte, le port fut nommé Portus Augusti Ostiensis, bien qu'il eut été plus honnête de l'appeler Portus Claudii[52], puisque Néron n'avait fait qu'achever les travaux entrepris par Claude. Cependant, même sous Claude, le procurateur affranchi de l'annone Claudius Optatus portait le titre de procurator portus Ostie(n)sis[53]. Nous savons grâce à Suétone, que Claude supprima le quaestor Ostiensis en 44 après Jésus-Christ[54] et qu'un procurateur affranchi le remplaça[55]. Claudius Optatus fut-il le premier procurateur d'Ostie? Nous ne pouvons le dire, mais nous voyons que (au minimum) deux ans après le début des travaux, le procurateur ne prit nullement le qualificatif de Portus Claudii. Dans un tout autre domaine, remarquons également que pour assurer un solide approvisionnement de Rome, la politique de Claude visa autant l'amélioration de l'infrastructure portuaire que la mise en place d'un personnel administratif approprié.

Le port montra très vite ses limites. Il était vaste et mal abrité des vents violents. Tacite nous indique que près de 200 navires furent "dans le port même" submergés par une tempête[56]. Sans doute commença-t-il à s'ensabler. En outre, bien que cela soit risqué, un grand nombre de navires avaient la possibilité de mouiller au centre du bassin, mais les quais ne pouvaient accueillir que 250 bateaux amarrés obliquement, la proue en avant[57]. Le port de Rome ne pouvait pas par conséquent abriter l'ensemble des navires de l'annone[58]. C'est pourquoi, sans doute, Pouzzoles continuait de recevoir les imposants naves de la classis Alexandrina. Face à cette situation, Trajan décida de réellement centraliser le commerce maritime de la Capitale en offrant à Rome un nouveau port.



Fig. 2 Ostie et le Portus Uterque dans l'Antiquité[59]

2) Le Portus Traiani (fig. 2)

Les travaux du port de Trajan durèrent de 100 à 112 après Jésus-Christ. Un nouveau bassin hexagonal de 357, 77 m de côté fut creusé au sud-est du Portus Augusti. Le bassin couvrait 32 ha et était profond de 5 m. Situé à l'intérieur des terres, il assurait aux bateaux un havre sûr. Les môles entourant le plan d'eau étaient couverts d'un ensemble de quais de 6 m de large et totalisaient plus de 2000 m de longueur. Derrières ces quais furent bâtis des horrea permettant d'augmenter les anciennes capacités de stockage de Rome. Les sols de ces magasins étaient surélevés et des rampes permettaient d'accéder aux étages supérieurs[60]. Marc-Aurèle en construisit de nouveaux et, à l'entrée du port de Trajan, Septime Sévère bâtit un vaste horrea en brique ayant une portion centrale de 190 m de long à laquelle il fallait ajouter deux ailes perpendiculaires[61].

J. Carcopino a relevé la trace de colonnes de travertin faisant office de bittes d'amarrage et sur lesquelles figuraient un chiffre. Afin d'organiser le trafic portuaire, la capitainerie du port devait attribuer pour chaque bateau entrant un numéro de débarcadère. Par capitainerie du port, il faut entendre l'administration chargée de la surveillance du complexe portuaire d'Ostie et plus précisément de "la réglementation de l'accostage dans les bassins du port"[62]. Au nord-est du Portus Traiani[63], les fouilles archéologiques ont mis à jour un bâtiment administratif appelé "palais impérial" datant de l'époque de Claude[64]. J. Carcopino pense qu'il abritait le siège de cette administration[65].Un rempart, situé à 6 m du bord des quais, entre la mer et les horrea, courait tout le long du port. Percé de cinq portes, il put faire office de mur d'octroi. Malheureusement sa date reste incertaine[66].

Le port de Claude était relié au Portus Augusti par un ensemble compliqué de darses qui obligeaient les navires à se faire remorquer. Les bateaux de haute mer doublaient le phare, pénétraient dans le bassin de Claude et, s'il y avait de la place, allaient accoster dans le port de Trajan. A l'entrée du canal reliant les deux ports, un second phare fut construit. Le port de Trajan était relié au Tibre par un canal rectiligne que l'on nomme fossa Traiana. Large de 40 m, il débouchait sur le fleuve à 3 km 300 en amont d'Ostie. Nous ne savons pas si la fossa Traiana empruntait exactement le tracé des canaux construits par Claude. Mais elle correspond aujourd'hui au Fiumicino. Ce canal se jetait directement dans la mer et non dans le nouveau port. En effet, pour limiter l'ensablement du bassin[67], les ingénieurs relièrent le port à la fossa Traiana par un étroit chenal de 20 m de large. De la sorte, les alluvions allaient directement à la mer, soit en empruntant la fossa Traiana, soit, préférentiellement, en suivant le cours de l'actuelle Fiumara. Malheureusement, en diminuant le débit du Tibre, la fossa Traiana favorisa l'atterrissement de son ancien estuaire. Redoutant que les troubles ne se déposent dans le Fiumicino, les ingénieurs de Trajan dallèrent le lit du canal en vue de faciliter son dragage[68]. Enfin, notons que le complexe portuaire fut relié à Rome par la via Portuensis qui était bordée d'un aqueduc (époque de Trajan).

Le port de Trajan[69] fut nommé Portus Traiani Felicis, et l'ensemble des deux ports était communément appelé Portus Uterque, ou simplement le Portus. A l'origine ce n'était qu'un complexe portuaire visant à faciliter l'arrivée des navires. Mais une véritable ville s'y développa. Les fouilles ont mis à jour des temples dédiés à Liber Pater (époque de Commode), à Bacchus, un temple circulaire dit de Portumnus, des portiques, des marchés, des thermes, une caserne des vigiles... Cependant jusqu'à Constantin, le Portus resta un faubourg d'Ostie. Ce n'est que sous cet empereur qu'il acquit le titre de municipe. Désormais, le Portus était une cité indépendante (Civitas Flavia Constantiniana Portuensium)[70].

Ostie était séparée de son port par l'Isola Sacra, étroite bande de terre enfermée au sud par la Fiumara et au nord par le Fiumicino. Une route reliait la vieille ville au port. Elle devait être fréquentée par les habitants d'Ostie allant travailler au Portus ou par les marins venant chercher une auberge ou une distraction en ville. Par ailleurs, les Romains avaient l'habitude d'installer leurs morts à l'entrée des villes. On trouve ainsi des nécropoles le long de ce chemin: les habitants du Portus venaient y enterrer leurs défunts. Les plus anciennes sépultures remontent à l'époque de Trajan et d'Hadrien[71]. Il semble également qu'il y ait eu, à partir des Sévères, un "Trastevere" commercial sur l'Isola Sacra (par analogie au Trastevere de Rome[72]): des entrepôts et des édifices commerciaux se trouvaient sur la rive droite du Tibre, face à Ostie.

L'ensemble des bassins et canaux du Portus couvrait quelques 1.300.000 m2, soit plus que la surface fortifiée d'Ostie. Cette dernière ne s'étendait que sur 780.000[73] m2. G. Rickman a établi que le Portus Trajani pouvait accueillir 200 navires (amarrés obliquement, la proue en avant), soit environ 10 m par navire. Un bateau de 240 tonnes (35.000 modii) mesure grossièrement 10 m de large et 30 m de long. Le Portus Uterque pouvait ainsi permettre le déchargement de 450 navires simultanément[74]. Nous ne comptabilisons pas les bateaux attendant au milieu des bassins. Cependant, G. Rickman signale que les navires pouvaient également être amarrés dans les darses et le chenal reliant le port de Claude au port de Trajan. Il arrive ainsi à 6000 m de quais. Contre toute attente, il conclut que le Portus Uterque pouvait accueillir, à quai, quelques 350 à 400 navires[75]. Mais, si nous reprenons la valeur moyenne qu'il a utilisé pour le port de Claude ou de Trajan (10 m par navire), nous arrivons à 600 navires.

Enfin, que nous prenions 400 ou 600 navires, ces chiffres semblent faibles par rapport aux 3430 navires[76] de 10.000 modii indispensables au transport de l'annone de Rome sous Claude, et aux 4814 navires de 10.000 modii sous les Sévères. A plus forte raison, si l'on songe que ces bateaux arrivaient groupés comme c'était le cas pour l'Egypte et sur une période assez courte pour l'Afrique. D'autre part, n'oublions pas que le blé et l'huile ne représentaient qu'une partie du trafic portuaire d'Ostie. J. Le Gall avance le chiffre global de 12.000 entrées annuelles au Portus[77] (en prenant comme référence des navires de 10.000 modii). Certes, les embarcations pouvaient jauger 50.000 modii, ce qui aurait diminué le nombre d'entrées au port. Mais ces navires possédaient une largeur supérieure. Le port pouvait par conséquent en accueillir un nombre plus limité. Enfin, même avec des navires de 50.000 modii, l'annone de Rome aurait tout de même nécessité, pour son transport, 706 navires sous Claude et 991 sous les Sévères!

Finalement, si la réception et le stockage des produits annonaires n'était pas une "sinécure" pour le préfet et le procurateur de l'annone, l'organisation du trafic maritime à l'intérieur du Portus Uterque ne devait pas être, non plus, de tout repos[78]. Toutefois, avant de nous enfoncer plus profondément dans les rouages de la "chaîne" du blé, il nous semble utile d'analyser la place que jouait Ostie parmi les autres ports de l'Empire (notamment de Pouzzoles). En nous penchant sur la politique portuaire des empereurs, nous comprendrons mieux l'évolution des liens existant entre Ostie et la préfecture de l'annone.

B) Ostie et les ports de l'Empire

1) Ostie et Pouzzoles

Pouzzoles fut le grand port d'Italie de la fin de la République et du début du Haut-Empire. Situé dans le golfe de Naples, bien protégé par une bande de terre, il était le lieu d'arrivée privilégié des navires de fort tonnage de la classis Alexandrina. Cette situation resta inchangée au moins jusque vers 63-65 après Jésus-Christ, date à laquelle Sénèque rédigea sa célèbre lettre à Lucilius[79]. R. Meiggs a suggéré que, durant cette période, le port de Claude était desservi par des bateaux originaires du bassin occidental de la Méditerranée (Espagne, Gaules, Afrique) alors que Pouzzoles accueillait les navires orientaux (Egypte, Syrie... et accessoirement Sicile)[80]. L'existence d'une dédicace trouvée à Ostie et faite par les naviculaires de la flotte d'Alexandrie à l'empereur Commode[81], révèle que dans les années 181-192 la flotte d'Alexandrie n'accostait plus à Pouzzoles mais directement à Ostie. Une inscription trouvée à Pouzzoles permet même d'affirmer que bien avant 174 après Jésus-Christ les navires commerciaux avaient, dans leur grande majorité, abandonnés le port campanien. Dans une lettre écrite le 23 juillet 174, nous voyons que les Tyriens installés à Pouzzoles éprouvaient de grandes difficultés à entretenir leur statio, c'est-à-dire "un ensemble de bâtiments comportant salles de réunion, entrepôts, magasins de vente... [ mis] à la disposition des commerçants tyriens venant dans la ville"[82] :

"Autrefois, alors qu'ils étaient nombreux et riches, les Tyriens qui résident à Pouzzoles en prenaient soin [de la statio]; maintenant que nous sommes réduits à un petit nombre et que nous devons faire face aux dépenses des sacrifices et des cérémonies en l'honneur des dieux de notre patrie qui ont ici leurs temples, nous n'avons plus la force de payer le loyer de la statio qui est 100.000 deniers par an"[83]

Les Tyriens de Pouzzoles sollicitèrent une aide de Tyr[84], leur ville d'origine, et firent remarquer que la statio de Rome qui percevait des taxes sur ses utilisateurs ne contribuait plus, suivant la coutume, à leurs dépenses. Le contraste est ainsi saisissant entre la riche statio de Pouzzoles qui naguère pourvoyait seule à ses besoins, et sa relégation au rang de simple annexe entretenue "bon gré mal gré" par les Tyriens de Rome. Par conséquent, ce n'est pas simplement la flotte d'Alexandrie qui s'est détournée du port campanien, mais c'est la majeure partie de l'activité commerciale qui a été transférée sur Rome et Ostie. Ce déclin dut être progressif, donc tout laisse à croire que son origine est antérieure à 174 après Jésus-Christ[85].

L'amorce du déclin de Pouzzoles est sans doute liée à la construction du Portus Traiani qui permit enfin d'accueillir à Rome un nombre important de navires hauturiers[86]. Cette datation semble confirmée par le développement des cultes orientaux que connut Ostie à partir de la fin du Ier siècle après Jésus-Christ et durant le IIe siècle après Jésus-Christ. Le Serapeum d'Ostie, dédié à la divinité égyptienne Sérapis, fut construit sous Hadrien (24 janvier 127)[87]. Des motifs nilotiques étaient figurés sur une mosaïque de pavement retrouvée. Nous pouvons également noter que le Portus possédait son propre Serapeum ainsi qu'un Iseum, temple dédié à la divinité Isis. Les nombreuses inscriptions grecques retrouvées sur les lieux incitent à penser que le Serapeum était lié aux marins alexandrins[88]. Un commerçant syrien fit une dédicace à Jupiter d'Heliopolis pour le salut des empereurs Marc Aurèle et Commode[89]. Par ailleurs, bien qu'aucune source littéraire, jusqu'à maintenant, ne mentionne l'existence d'une communauté juive à Ostie[90], cette dernière fut toutefois confirmée par la découverte en 1961 d'une synagogue bordant le rivage[91], au sud-ouest d'Ostie près de la Via Severiana. La première phase de construction de l'édifice se situe dans la seconde moitié du Ier siècle après J.-C[92]. Le temple fut embelli au IIe siècle et, au début du IVe siècle, il fut entièrement reconstruit et agrandi. Cette synagogue, l'importance et la richesse de la communauté juive[93] qui habitait Ostie, peuvent ainsi témoigner de la forte présence orientale (et, peut-être, égyptienne si l'on songe à la communauté juive résidant à Alexandrie) dans le port de Rome[94].

Cependant, deux remarques s'imposent. Avant que la classis Alexandrina ne fasse directement relâche à Ostie, donc avant les premières décennies du IIe siècle après Jésus-Christ, les blés égyptiens étaient entreposés dans les horrea du port campanien. Il fallait ensuite les acheminer sur Rome. Pour ce faire, les grains pouvaient emprunter la via Appia et remonter jusqu'à Rome à dos d'âne ou sur des chariots; soit un parcourt de plus de 200 km[95]. Mais, comme l'a montré R. J. Forbes[96], le coût du transport terrestre doublait le prix du grain tous les 100 miles parcourus (160 km environ)[97]. Seules les marchandises peu pondéreuses et de forte valeur méritaient d'être transportées par la route. Pour le blé, il était préférable d'utiliser le transport fluvial ou maritime, moins onéreux[98]. Par conséquent, le blé égyptien une fois arrivé à Pouzzoles devait être réparti dans de petites embarcations qui, le long des côtes italiennes, remontaient jusqu'à l'Urbs, soit une navigation de plus de 230 km. Le voyage durait trois jours[99]. Ainsi, bien avant la construction du port de Claude et surtout de Trajan, une bonne partie du blé égyptien devait déjà transiter par Ostie. Nous comprenons mieux pourquoi, sur la mosaïque de la via dei Vigili[100], datée de l'époque de Claude, l'Egypte figurait aux côtés des provinces annonaires (Afrique, Sicile, Espagne...). De plus, comme le faisait observer Ch. Dubois, "de longues périodes s'écoulent souvent, depuis le moment où un culte fait quelque part sa première apparition jusqu'à celui où il est définitivement implanté"[101]. Donc, si le Serapeum d'Ostie fut construit sous Hadrien en 127 après Jésus-Christ, il y a de fortes chances pour que Sérapis ait été vénéré antérieurement. D'ailleurs, une prêtresse isiaque est représentée sur une tombe d'Ostie d'époque augustéenne. Cette découverte, combinée avec d'autres traces, permet à M. Floriani Squarciapino d'affirmer que bien avant la construction du port de Trajan, Ostie abritait des fidèles du culte d'Isis[102].

La deuxième remarque est qu'après la construction du port de Claude et de Trajan, Pouzzoles continua de jouer un rôle dans l'annone romaine. Nous trouvons sur une inscription de Pouzzoles un esclave impérial, Chrysanthus, qui occupait la charge de dispensator a fruminto (sic) Puteolis et Ostis[103]. Il opérait dans les deux ports importateurs de Pouzzoles et d'Ostie[104]. D'après H. Pavis d'Escurac, Chrysanthus dépendait du procurateur de l'annone d'Ostie et avait pour tâche de payer les transporteurs[105] ainsi que les manutentionnaires de grains[106]. Nous trouvons également à Pouzzoles un fonctionnaire de l'annone nommé M. Ulpius Nicephorus. Ce jeune affranchi de l'empereur Trajan occupait la charge de prox(imus) comm(entariorum) ann(onae) [107]. Il avait pour attribution la garde et la mise à jour des registres du bureau de l'annone[108]. Le fait qu'il soit proximus indique que ce fonctionnaire avait un certain nombre de a commentariis sous ses ordres[109]. En définitive, tout au long du Haut-Empire, le préfet de l'annone ne dut pas négliger Pouzzoles dans sa gestion d'ensemble des besoins de Rome[110].

2) La place d'Ostie dans la politique portuaire des empereurs

Durant le Haut-Empire, Ostie ne bénéficia pas de la même importance aux yeux de la préfecture de l'annone. Dans un premier temps, les empereurs comme Claude ou Néron n'envisagèrent nullement de centraliser l'ensemble de l'approvisionnement romain sur les bouches du Tibre. Comme à la fin de la République, Pouzzoles continuait de jouer un rôle prépondérant. C'est pour cela, sans doute, que Claude dota à la fois Ostie et Pouzzoles d'une cohorte de vigiles[111]. Leur rôle était de lutter contre les incendies qui devaient être fréquents dans les ports, avec toutes les matières inflammables présentes sur les quais[112] et dans les horrea[113]. Jusqu'à la fin du Ier siècle après Jésus-Christ, le véritable port annonaire de Rome se situait en Campanie: les navires hauturiers déchargeaient leurs blés à Pouzzoles[114]. Les différents travaux impériaux visèrent donc à faciliter la liaison Pouzzoles-Ostie. Reliant les deux ports, les côtes de Campanie et du Latium étaient sujettes à de violentes tempêtes. Les vents de nord-ouest jetaient les bateaux sur des côtes plates, pauvrement pourvues en ports capables d'accueillir des navires de fort tonnage. Face à la lenteur des transports terrestres et à leurs prix prohibitifs, les empereurs envisagèrent divers moyens pour relier la Campanie au Latium. César, qui déjà avait songé à construire un nouveau port à Rome, envisagea de creuser un canal reliant Terracine à l'Urbs[115]. Ce canal aurait permis aux navires de gagner Rome toute l'année et d'éviter le dangereux cap Circei. Néron reprit ce projet en le magnifiant:

"Il voulait creuser de l'Averne jusqu'à Ostie, un canal qui aurait dispensé de la navigation par mer; canal d'une longueur de 160 milles, et d'une largeur telle que deux vaisseaux à cinq rangs de rames auraient pu s'y croiser"[116]

L'empereur commença même les travaux[117] qu'il plaça sous la conduite des architectes Sévérus et Céler:

"dont l'audacieuse imagination demandait à l'art ce que refusait la nature"[118]

Tacite semble présenter ce projet comme une nouvelle folie de Néron. Pourtant, derrière la mégalomanie de cet empereur "qui ne voulait que de l'incroyable"[119], nous voyons poindre une politique cohérente: confiscation de terres en Afrique et en Egypte qui permirent d'augmenter la surface des domaines impériaux, achèvement du port de Claude, aménagement des sites portuaires de la côte africaine[120] et, enfin, volonté de faciliter les relations Pouzzoles-Ostie. Nous remarquons également que des ports furent construits à Antium, sur les côtes du Latium, et peut-être à Astura en vue de servir de refuge, en cas de nécessité, aux navires venant de Pouzzoles. Enfin, à la fin du Ier siècle après Jésus-Christ, une route directe reliait les deux ports. Domitien (81-96) construisit une voie qui quittait la via Appia près de Sinuessa et partait directement sur Pouzzoles en évitant Capoue[121]. Nous voyons ainsi que la Campanie et la région romaine étaient considérées comme un tout dans l'approvisionnement de Rome; mais Ostie n'y jouait qu'un brillant second rôle.

La construction du port de Trajan répondit à une toute autre logique. Les différents projets de canaux ayant été abandonnés, la population de Rome réclamant toujours plus de blé, les empereurs ne pouvaient souffrir plus longtemps l'absence d'un véritable port aux bouches du Tibre. Leurs regards étaient tournés vers un complexe portuaire qui, enfin, centraliserait l'ensemble des arrivages de grain et d'huile sur la Capitale. Trajan décida donc la construction du Portus Traiani Felicis, offrant à l'Urbs un port suffisamment vaste et sûr pour accueillir aussi bien les navires annonaires d'Afrique ou d'Espagne que d'Egypte. Par la construction de nouveaux horrea, il assura une importante capacité de stockage de grain et d'huile qui permettait à Rome de ne plus dépendre des entrepôts d'une ville située à plus de 200 km au sud. Il favorisa également la liaison fluviale entre Ostie et l'Urbs par l'aménagement de quais et d'entrepôts dans la région de l'emporium de Rome, et au vieux forum Boarium[122]. En 44 après Jésus-Christ, Claude avait placé à la tête du Portus Augusti un simple procurateur affranchi. Face aux nouvelles tâches que l'on attendait d'Ostie et de son complexe portuaire, Trajan remplaça cet affranchi impérial par un procurateur de l'annone de rang équestre.

La situation s'inversa. Pouzzoles qui était jusqu'alors le "terminus" des navires annonaires de haute mer devint un simple satellite du Portus Uterque. Mais, comme nous l'avons précisé ci-dessus, "satellite" n'indique nullement que la préfecture de l'annone se détourna des possibilités offertes par ce port. Ce dernier fut toujours intégré à l'organisation globale de l'approvisionnement romain. Pour s'en convaincre, il suffit de constater que Trajan réaménagea le port de Terracine[123] qui était également relié à Rome par la via Appia. Sous les Sévères, une nouvelle route côtière, la via Severiana, relia Ostie à Terracine. Elle entrait à Ostie par la Porta Marina, ce qui explique le développement de la ville vers le sud-ouest[124]. Enfin, en dépit de son déclin progressif, J. H. D'Arms notait que Pouzzoles avait été, jusqu'à l'époque des Sévères, une ville prospère[125].

Conclusion

Sans les besoins immodérés de Rome, le complexe portuaire des bouches du Tibre n'aurait jamais vu le jour. L'approvisionnement de Rome était sa raison d'être. Mais, parallèlement, comme l'atteste le déclin de la statio des Tyriens de Pouzzoles, Ostie devint très vite le premier port commercial de l'Empire; situation que lui conférait l'énormité du marché romain.

L'essor d'Ostie fut intimement lié aux objectifs annonaires que lui avaient fixés les empereurs. La ville connut une première phase d'expansion après la création du port de Claude: construction de nouveaux entrepôts, comme les Grandi Horrea[126]. Toutefois son "siècle d'or" débuta réellement après la construction du port de Trajan, "l'un des empereurs les plus populaires à Ostie"[127]. Cette vitalité se traduisit par l'érection ou la rénovation d'une série d'édifices dont la datation est attestée par les marques figurant sur les briques. La basilique[128], la curie sur le forum[129], quelques thermes, la transformation de la Porta Romana[130] en arc monumental datent du règne de Trajan. De cette époque date également un grand nombre de constructions situées au nord-ouest d'Ostie, le long de la via della Foce[131].



Fig. 3 La construction et la restauration d'insulae à Ostie du Ier siècle au IVe siècle après Jésus-Christ[132]

Par la suite, les empereurs portèrent toujours sur Ostie un regard bienveillant, que se soit les Antonins ou les Sévères. Il faut noter le rôle d'Hadrien (117-138) qui fut le grand rénovateur de la ville grâce à ses nouveaux plans d'urbanisme. C'est sous son règne que triomphent les insulae[133], l'équivalant de nos modernes H.L.M. D'une hauteur de trois ou quatre étages, leurs constructions répondirent certainement à l'accroissement de la population d'Ostie (estimée à 40.000 habitants[134]). A l'instar du règne de ses prédécesseurs, la ville s'enrichit de thermes, comme ceux de Neptune[135], d'édifices religieux comme le capitole d'Ostie qui trône de toute sa hauteur au centre du forum, de magasins, d'édifices publics comme en 132 après Jésus-Christ la Caserne des Vigiles[136]...

En définitive, Ostie ne pût être ce qu'elle fût sans l'annone de Rome. Et, inversement, la préfecture de l'annone ne put aussi bien s'acquitter de sa tâche[137] sans le rôle essentiel d'Ostie. Cependant, une infrastructure portuaire adaptée ne garantissait pas seule, le bon fonctionnement du ravitaillement. Le praefectus annonae avait également besoin à Ostie d'hommes et d'horrea capables de décharger et d'entreposer les denrées annonaires. En outre, Ostie était unie à la préfecture de l'annone parce qu'elle côtoyait la mer, mais sa destinée était aussi liée à l'approvisionnement de Rome par son voisinage avec le Tibre. Située sur les bords du fleuve, c'est elle qui distillait au gré des eaux fluviales les marchandises dont la Ville avait besoin.



Fig. 4 Les ports de Claude et de Trajan d'après les monnaies
(à droite, revers d'un sesterce de Néron, à gauche revers d'un sesterce de Trajan)[138]

NOTES

[1] Ostie vient du latin ostium qui signifie embouchure.

[2] Strabon, V, 3, 5.

[3] Comme ce fut le cas pour Utique en Afrique Proconsulaire. Le Gall (J.), Le Tibre..., p. 42-43.

[4] Le Gall (J.), "Le fleuve, la mer et les hommes aux bouches du Tibre", in Déplacement des lignes de rivage en Méditerranée d'après les données de l'archéologie, Paris, 1987, p. 89-93, p. 89.

[5] Le Gall (J.), Le Tibre..., p. 22 et 129. Le Gall (J.), Le fleuve, la mer et les hommes..., p. 92-93.

[6] Il faut penser que la barre était moins prononcée à l'époque antique qu'elle ne l'est aujourd'hui. Le Gall (J.), Le Tibre..., p. 128.

[7] Rickman (G.E.), Problems of transport and development of ports..., p. 103-118, indique qu'un navire ayant un port en lourd de 240 tonnes, soit 37.000 modii, avait besoin d'une profondeur d'eau d'un peu plus de 3 m.

[8] Strabon, V, 3, 5.

[9] Historien et critique grec du Ier siècle après Jésus-Christ qui se fixa à Rome où il enseigna la rhétorique.

[10] Dion. Halic., Ant. Rom., III, 44.

[11] Une amphore correspond à 3 modii. Le Gall (J.), Le Tibre..., p. 128.

[12] Le Gall (J.), Le Tibre..., p. 28-29 et 128.

[13] "Le Libeccio, l'Auster des Anciens". Le Gall (J.), Le Tibre..., p. 129.

[14] Le Gall (J.), Le fleuve, la mer et les hommes..., p. 91.

[15] Le Gall (J.), Le Tibre..., p. 128-129.

[16] Source: Le Gall (J.), Le Tibre..., p. 23, fig. 4.

[17] Suétone, Claude, XX; César, XLIV. Plutarque, César, LVIII.

[18] Sénèque, De Brevitate Vitae, XVIII, 5: septem aut octo certe dierum cibaria.

[19] Suétone, Claude, XVIII.

[20] Dion Cassius, LX, 11.

[21] Les grands travaux de l'empereur Claude furent financés par le butin des guerres daciques.

[22] Dion Cassius, LX, 11. Les architectes mirent surtout en avant l'énormité de la somme que coûterait une telle entreprise.

[23] Le Gall (J.), Le fleuve, la mer et les hommes..., p. 91.

[24] Rickman (G.E.), Problems of transport and development of ports..., p. 103-118

[25] Suétone, Claude, XX.

[26] Suétone, Claude, XX. Pline l'Ancien, N.H., XVI, 201-202.

[27] Et certainement pour guider les navires, de jour, vers l'entrée du port car la côte était plate.

[28] Suétone, Claude, XX.

[29] Suétone, Claude, XX.

[30] Cet obélisque est aujourd'hui au centre de la place Saint-Pierre. Pline l'Ancien, N.H., XVI, 201-202. Le navire exceptionnel mesurait 104m de long, 20, 30m de large pour une hauteur de coque de 12,50m.

[31] Reddé (M.), Portus le plus grand port du monde romain..., p. 57. Le Gall (J.), Le fleuve, la mer et les hommes..., p. 9, n. 9.

[32] Cité par R. Chevallier, Travaux récents sur Ostie antique..., p. 551. Thornton (M.K.), (H.L.), Julio-Claudian Building Programs, Wauconda, 1989.

[33] Quintilien, Institution oratoire, III, 8, 16.

[34] Juvénal, Satires, XII, 75-82.

[35] Reddé (M.), Portus le plus grand port du monde romain..., p. 57.

[36] Carcopino (J), Ostie..., p. 9.

[37] Le Gall (J.), Le Tibre..., p. 129, n. 5.

[38] Le Gall (J.), Le Tibre..., p. 129. Le Gall (J.), Le fleuve, la mer et les hommes..., p. 92. Chevallier (R.), Ostie antique...., p. 51.

[39] Carcopino (J), Ostie..., p. 10.

[40] C'est-à-dire l'ancien cours du Tibre. Suite à l'inondation de 1557, le tracé du fleuve s'est modifié depuis l'Antiquité. Le Fiume Morto correspond à l'ancien lit du Tibre et formait un ample méandre au nord d'Ostie.

[41] Reddé (M.), Portus le plus grand port du monde romain..., p. 57. Mais Le Gall (J.), Le fleuve, la mer et les hommes..., p. 91, indique que nous ne savons pas réellement si le port communiquait avec le Tibre par un ou plusieurs canaux. La construction du port de Trajan a effacé les traces.

[42] C.I.L., XIV, 85. Meiggs (R.), Roman Ostia(2)..., p.55.

[43] C.I.L., XIV, 85

[44] Reddé (M.), Portus le plus grand port du monde romain..., p. 56.

[45] Ce ne peut être le dieu du Tibre car la présence du dauphin symbolise bien la mer, En revanche Neptune aurait dû être représenté avec un trident. Meiggs (R.), Roman Ostia(2)..., planche XVIII, a.

[46] Reddé (M.), Portus le plus grand port du monde romain..., p. 57.

[47] Meiggs (R.), Roman Ostia(2)..., p.55. Sutherland (C.H.V), Coinage in Roman Imperial Policy, p. 168.

[48] Tacite, Néron, XXXIX.

[49] Santa Maria Scrinari (V.), "Les nouvelles fouilles du port de Rome", in Archéologie et Histoire, (71) mars 1983, p. 46-53, p.48. Sirks (B.), Food for Rome..., p. 253.

[50] Tacite, Annales, XV, 18.

[51] Voir la représentation du sesterce dans Meiggs (R.), Roman Ostia(2)..., planche XVIII, a.

[52] Sirks (B.), Food for Rome..., p. 253. Meiggs (R.), Roman Ostia(2)..., p.56.

[53] C.I.L., XIV, 153 (I.L.S., 1533). Pavis d'Escurac (H.), La préfecture de l'annone..., p. 106 et 397.

[54] Suétone, Claude, XXIV, 4.

[55] C.I.L., XIV, 153 (I.L.S., 1533).

[56] Tacite, Annales, XV, 18, 3

[57] Rickman (G.E.), Problems of transport and development of ports..., p. 103- 118.

[58] [Reference to chapter that is not on this website], nous les avons estimés à, au maximum, 3430 navires sous Claude et 4814 sous les Sévères.

[59] Source: Chevallier (R.), Ostie antique..., annexe, fig. 1.

[60] Chevallier (R.), Ostie antique..., p. 112.

[61] Testaguzza (O.), "The port of Rome", in Archaeology, 17, 1964, p. 173-180, p.179.

[62] Rougé (J.), Recherches sur l'organisation du commerce maritime..., p. 203.

[63] Testaguzza (O.), The port of Rome..., p.173 voir carte no. 16.

[64] Chevallier (R.), Ostie antique..., p. 112.

[65] Carcopino (J), Ostie..., p. 18.

[66] Reddé (M.), Portus le plus grand port du monde romain..., p. 58.

[67] Le Gall (J.), Le Tibre..., p. 133.

[68] Le Gall (J.), Le Tibre..., p. 133.

[69]  fig. 4. Le port est représenté sur un sesterce datant de 113 après Jésus-Christ. On peut y lire POR[TUM] TRAIANI S C. On reconnaît la forme hexagonale du port avec ses quais et ses horrea. Au centre de la monnaie on retrouve trois naves onerariae. Meiggs (R.), Roman Ostia(2)..., planche XVIII, b.

[70] La date de cet octroi est incertain mais il est confirmé par une inscription gravée entre 317 et 341. C.I.L., XIV, 4449. Sirks (B.), Food for Rome..., p. 254.

[71] Chevallier (R.), Ostie antique..., p. 105-110.

[72] Pavolini (C.), "L'edilizia commerciale e l'edilizia abitativa nel contesto di Ostia tardoantica", in Società e impero tardoantico II: Roma. Politica, economica, paesaggio urbano, (éd. A. Giardina), Roma-Bari, 1986, p. 239-283, p. 241, n. 14.

[73] Rickman (G.E.), Problems of transport and development of ports..., p. 103-118.

[74] En toute logique 250 pour le Portus Augusti et 200 pour le Portus Traiani, mais G. Rickman ne semble pas procéder de la sorte.

[75] Rickman (G.E.), Problems of transport and development of ports..., p. 103-118.

[76] Estimation la plus importante, nous y avons inclus le transport de l'huile bien que cette denrée ne devienne annonaire qu'à partir du IIe siècle après Jésus-Christ.

[77] Cf. supra, même si ces chiffres, notamment pour le blé, semblent supérieurs à la réalité des besoins de l'Urbs. Le Gall (J.), Le Tibre..., 1953, p. 242 et 248. On remarque par ailleurs que pour les mois d'intense activité maritime (de fin mars à début novembre) nous obtenons 53 entrées journalières au port toutes marchandises confondues (7.5*30=225 12.000/225=53,33).

[78] Voir infra pour la relation existant entre le procurateur de l'annone et la capitainerie du port.

[79] Sénèque, Lettres à Lucilius, IX, 77.

[80] Pline l'Ancien, N.H., XIX, 3. Meiggs (R.), Roman Ostia(2)..., p.56. Dubois (Ch.), Pouzzoles..., p. 79.

[81] I.G., XIV, 918. Sirks (B.), Food for Rome..., p. 104, n. 197.

[82] Rougé (J.), Textes et documents relatifs à la vie économique et sociale..., p.168-173.

[83] Dittenberger, OGIS n. 595 (cf. Dubois (Ch.), Pouzzoles..., p. 83-97).

[84] Ville située sur la côte méridionale de la Syrie.

[85] Car il faut penser qu'une telle évolution ne s'est pas produite en quelques années, et de plus l'inscription parle de "coutume": "les membres de la statio qui est à Rome avaient toujours eu la coutume de fournir à ceux de Pouzzoles, sur les sommes qu'ils reçoivent, 100.000 deniers".

[86] Dubois (Ch.), Pouzzoles..., p. 81. Rostovtzeff (M.), Histoire économique et sociale..., p. 130-131. "Au Ier siècle de notre ère, Ostie ne pouvait rivaliser avec Pouzzoles et attirer dans son port les marchands privés d'Occident ou d'Orient, voire la flotte de ravitaillement d'Alexandrie. La raison n'avait rien à voir avec une éventuelle supériorité du port de Pouzzoles; les marchands et les armateurs le trouvaient plus favorable parce que le marché de Campanie était plus intéressant pour eux que le marché romain, et qu'ils y trouvaient aisément un fret de retour, chose impossible à Ostie, car Rome ne fut jamais un centre industriel important". La situation changea au IIe siècle après J.-C. car Pouzzoles n'était plus en mesure de fournir ce fret de retour tant convoité par le commerce maritime. M. Rostovtzeff pense que les marchandises que produisait la Campanie (vin, huile et produits manufacturés) n'étaient plus assez attrayants pour attirer vers Pouzzoles les negotiatores, mercatores et navicularii. Il en déduit que les spécialités campaniennes étaient mieux produites et à meilleur marché dans des lieux plus proches des clients. Ainsi, le déclin de Pouzzoles serait certes dû à la construction du port de Claude et de Trajan, mais surtout à l'évolution du commerce et de la production sous le Haut-Empire. Cette évolution se traduisant par la perte, pour les Italiens, de leur place centrale de producteurs et de commerçants au profit des provinces et d'un commerce inter et intra-provincial. Pouzzoles ne serait ainsi que le témoin de la récession du commerce italien en général, et du sud de l'Italie en particulier. Mais M. Rostovtzeff précise bien que les produits de Campanie ne furent en aucune manière produits par Ostie ou la région romaine. Alors que le déclin de Pouzzoles était dû à la décentralisation de la production et du commerce, la prospérité d'Ostie restait liée à l'ampleur du marché romain (bien que le fret de retour s'y fasse également rare).

[87] Reg., III, XVII, 4. Floriani Squarciapino (M.), "Les cultes orientaux (à Ostie)", in Archéologie et Histoire, (71) mars 1983, p.68-75, p. 70. Il existait également un Iseum à Ostie même.

[88] Floriani Squarciapino (M.), Les cultes orientaux..., p. 71.

[89] C.I.L., XIV, 24.

[90] Avant la découverte de la synagogue, la communauté juive d'Ostie était connue par une inscriptionde Castel Porziano (Portus): N.S. 1906, 410 "[Universitas] Iudaeorum | [in col(onia) Ost(iensium) commor]antium". Russell Meiggs, Roman Ostia(2)..., 1973, p.389-390.

[91] En dehors de l'enceinte syllanienne.

[92] Opus reticulatum avec lits de briques. Chevallier (R.), Ostie antique..., p.252. Meiggs (R.), Roman Ostia(2)..., p.587.

[93] information déduite des dimensions de la synagogue. Floriani Squarciapino (M.), "La synagogue d'Ostie", in Archéologie et Histoire, (71) mars 1983, p.80-81, p. 81.

[94] L'influence orientale est également visible au développement des temples (Mithraea) liés au culte de Mithra, principalement dans la deuxième moitié du IIe siècle après Jésus-Christ. On a retrouvé 18 temples rien qu'à Ostie. Floriani Squarciapino (M.), Les cultes orientaux ..., p.71-72.

[95] Forbes (R. J.), Studies in Ancient Technology, vol. II, Leiden, 1965, p. 160, indique qu'un chariot à boeufs peut parcourir de 10 à 15 km par jour. Ainsi pour relier Pouzzoles à Ostie, il fallait entre 13 et 20 jours. Et, à titre d'indication, Aurelius Victor (Epit. 1) révèle que, sous Auguste, l'Egypte apportait à l'annone de Rome 20.000.000 modii de blé soit 131.250 tonnes. Le Gall (J.), "Un mode de transport méconnu: les animaux de bât", in Le ravitaillement en blé de Rome, Naples-Rome, 1994, p. 69-72, p. 70, n. 7 nous apprend que les ânes pouvaient transporter sur terrain plat 200 kg de marchandise. On arrive ainsi au nombre "monstrueux" de 656.250 ânes pour transporter le blé égyptien de Pouzzoles à Ostie (et encore le trajet n'était pas plat, les ânes devaient par conséquent porter des charges moins lourdes).

[96] Forbes (R. J.), Studies in Ancient Technology..., p. 159.

[97] Voir également A. E., 1978, 116.

[98] Mais peut-être que pour l'annone de Rome tous les moyens de transport étaient bons. Qu'ils soient onéreux ou pas.

[99] Rougé (J.), Recherches sur l'organisation du commerce maritime..., p. 104.

[100] Reg.,. II, V. voir supra.

[101] Dubois (Ch.), Pouzzoles..., p. 70.

[102] Floriani Squarciapino (M.), Les cultes orientaux..., p. 71.

[103] C.I.L., X, 1562 (I.L.S., 344). Houston (G. W.), "The administration of Italian seaports during the first three centuries of the Roman Empire", in The seaborne commerce of Ancient Rome, MAAR, XXXVI, 1980, p. 157-171, p. 160.

[104] Pavis d'Escurac (H.), La préfecture de l'annone..., p. 104, pense que cette inscription est postérieure à la construction du port de Claude.

[105] Nous ne savons pas, de façon assurée, si les naviculaires touchaient leurs vecturae à Ostie, à Rome ou dans les provinces d'embarquement.

[106] Pavis d'Escurac (H.), La préfecture de l'annone..., p. 104 et 124.

[107] Il est mort à 18 ans, 8 mois et 11 jours. C.I.L., X, 1729.

[108] Dubois (Ch.), Pouzzoles..., p. 112.

[109] Pavis d'Escurac (H.), La préfecture de l'annone..., p. 104, n. 95.

[110] Aucun témoignage n'atteste la présence d'un procurateur de l'annone en poste à Pouzzoles. Nous possédons seulement la trace d'un procurateur du port pour le milieu du IVe siècle après Jésus-Christ (A. E., 1972, 79; C.I.L., X, 1843). Houston (G. W.), The administration of Italian seaports..., p. 163 pense qu'à l'instar d'Ostie, Pouzzoles connaissait un procurator portus depuis le IIe après Jésus-Christ.

[111] Suétone, Claude, XXV, 2 soit 600 hommes environs.

[112] Bois pour la construction et les réparations navales, cordages, lin pour les voilures, poix... D'autant que la nuit, l'éclairage devait se faire à l'aide de torches ou de braseros.

[113] Tacite, Annales, XV, 18.

[114] On pense au blé apporté par classis Alexandrina, mais cela peut également concerner une partie des blés africains. Nous pouvons lire sur une inscription (C.I.L., VIII, 7959) trouvée dans le port de Rusicade, en Numidie: Gen. Col. Put. Aug. Sacr. Cette inscription indique ainsi les relations qui existaient entre Pouzzoles et le port annonaire de Rusicade.

[115] Plutarque, Caesar, 58.

[116] Suétone, Néron, XXXI.

[117] Tacite, Annales, XV, 42. Des traces sont encore visibles, 18 m de large, 4 m de fond avec des quais et des routes près du Lago di Paolo à Circei. Les travaux furent commencés en 64 après Jésus-Christ. Rickman (G.E.), Problems of transport and development of ports..., p. 103-118.

[118] Tacite, Annales, XV, 42.

[119] Tacite, Annales, XV, 42.

[120] "C'est Néron semble-t-il qui a procédé à la première grande transformation de l'infrastructure portuaire africaine. L'initiative aurait découlé de la nouvelle charge attribuée par cet empereur à l'Afrique dans l'approvisionnement de l'Urbs. Les travaux devaient avoir consisté en l'agrandissement et l'équipement des ports de l'époque pré-romaine, afin qu'ils puissent satisfaire aux nouvelles exigences du trafic maritime entre la côte africaine et le port d'Ostie. Cette tâche d'adaptation des ports africains ainsi que leur entretien, devait constituer un travail ininterrompu à partir du milieu du Ier siècle après J.-C". Houcine (J.), L'Afrique et le blé de Rome aux IVe et Ve siècle, Publication de la faculté des sciences humaines et sociales de Tunis, XXXIV, Tunis, 1990, p. 31-32.

[121] Statius, Silvae, 4, 3. Dubois (Ch.), Pouzzoles..., p. 80. Rickman (G.E.), Problems of transport and development of ports..., p. 103-118.

[122] Rickman (G.E.), Problems of transport and development of ports..., p. 103- 118.

[123] D'une surface de 100.000 m2. Rickman (G.E.), Problems of transport and development of ports..., p. 103-118.

[124] Chevallier (R.), Ostie antique..., p. 115.

[125] D'Arms (J. H.), "Puteoli in the Second Century of the Roman Empire. A Social and Economic Study", in JRS, (64) 1974, 104-124.

[126] Reg., II, IX, 7. Ils furent construits sous Claude, agrandis sous Commode et Septime Sévère. On peut également noter que la route située à l'ouest des Grandi Horrea, dans le prolongement de la via dei Molini, portait le nom suggestif (attesté épigraphiquement) de semita hor(reorum) sous les Julio-Claudiens. Elle se nomme aujourd'hui semita dei Cippi.

[127] Le Gall (J.), "Sur la publication officielle des fouilles d'Ostie", in Revue Archéologique, XLIX, 1957, p. 60-79, p. 71-72.

[128] Reg., I, XI, 5.

[129] Reg., I, IX, 4.

[130] Elle met fin à la via Ostiensis en entrant dans Ostie et se transforme en Decumanus Maximus.

[131] A l'époque antique elle conduisait à l'embouchure du Tibre.

[132] Nous avons établi ce tableau à partir des données fournies par CALZA (G.), BECATTI (G.), GISMONDI (I.), DE ANGELIS D'OSSAT (G.), BLOCH (H.), Scavi di Ostia I, Topografia Generale, Roma 1954, p. 233-238 (reviews: H. Schaal, Gnomon, 26 (1954), 551; R. Meiggs, JRS 46 (1956), 190; J. Le Gall, Rev. arch. 49 (1957), 60).

[133] L'insula désigne un immeuble collectif mais aussi un îlot comportant plusieurs habitations collectives, souvent des logements loués.

[134] Cette estimation ne prend en compte que la ville d'Ostie au IIe siècle après Jésus-Christ, la population du Portus n'est pas comptabilisée.

[135] Reg., II, IV, 2.

[136] Reg., II, XII.

[137] A partir du IIe siècle après Jésus-Christ surtout.

[138] Carcopino (J), Ostie..., p. 30. Meiggs (R.), Roman Ostia(2)..., planche XVIII, a et b.

© 1998 J. Fourniol
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